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ACVL
Avis de Sécurité


Août 2017

Chers amis pilotes, voici deux autres bulletins importants sur la sécurité:

 
1) Quasi-collisions 

Un pilote est en approche pour un atterrissage de routine. Il fait son virage pour s'établir en finale et évite de justesse une collision avec un autre pilote qu'il n'avait pas vu. Pour éviter la collision, il fait un virage serré à droite et effleure par inadvertance la cime d'un arbre. Heureusement, les deux pilotes atterrissent en toute sécurité, sans blessures ni dommages.

Personne n'est blessé dans ce scénario fictif. Cependant, le pilote dans ce scénario se retrouve en situation de multiples quasi-collisions, et n'importe laquelle aurait pu se traduire par des blessures graves ou pire.

Certaines personnes peuvent être tentées de dire qu'une quasi-collision, ce n'est pas grave, car personne n'a été blessé. Mais le fait de banaliser les quasi-collisions et de ne pas les signaler nous empêche de faire le suivi, de déterminer les circonstances et de prendre des mesures correctives pour éviter que des incidents similaires (ou pires) se reproduisent.

Nous encourageons tout le monde à signaler leurs incidents en vol, y compris les quasi-collisions. Ainsi, comme communauté, nous pourrons en profiter pour faire des apprentissages, prévenir les blessures futures et, par-dessus tout, sauver des vies.

2) Thermiques en saison estivale

Vous trouverez ci-dessous un autre Bulletin de sécurité important de notre association jumelle, la USHPA, qui nous a donné la permission de le distribuer à nos membres au Canada. Les thermiques demandent de la concentration et des connaissances. 

Nous vous encourageons tous à signaler les incidents et accidents en cliquant sur http://www.hpac.ca/pub/?pid=50  ou http://www.acvl.ca/pub/?pid=50.

 

Signaler un incident



Votre Comité sur la sécurité de l'ACVL/HPAC
Suzanne Francoeur et Tyler Gillies
safety@hpac.ca
 

Dites bonjour à l'été!
...et à la turbulence thermique

Voir cet article sur le site de la USHPA (en anglais)

Chers membres,

Votre Comité d'examen des accidents espère que le début de votre saison de vol s'est bien déroulé!  Nous sommes maintenant en plein cœur de la saison; les journées sont longues et le soleil réchauffe la terre.  Voilà une belle occasion de s'attarder au sujet de la turbulence en général (et à la turbulence thermique en particulier), dans le but de diminuer les facteurs de risque associés aux conditions estivales qui contribuent aux accidents.
 
Salutations,
Chris Santacroce et Mitch Shipley
Coprésidents du Comité d'examen des accidents de l'USHPA
accident_review@ushpa.org

Préface : Causes d'un accident majeur

Voici d'abord quelques remarques générales sur les accidents.  Dans les cas d'accidents sérieux, tous veulent savoir ce qui s'est passé.  Nous voulons connaître les causes.  Ce besoin d'obtenir des réponses provient en partie (ou surtout) de la crainte que cette situation nous arrive.  Nous avons besoin de comprendre pour nous convaincre que nous sommes à l'abri du destin qui a frappé nos amis et collègues pilotes. Ce désir, bien qu'il soit très pratique et bénéfique, se traduit souvent par des réponses incomplètes à des risques et à des scénarios complexes, ce qui fait en sorte qu'on passe à côté de la liste complète des ingrédients de la recette qui a mené à un accident.
 
L'importance d'obtenir toute la liste des ingrédients est grande : dans de nombreux cas, sinon la plupart, c'est une série de facteurs qui a produit une situation irrécupérable pour le pilote.  L'élimination d'un seul facteur aurait pu laisser au pilote la chance de récupérer la situation.  Les distractions sont de bons exemples de facteurs en apparence mineurs pouvant entraîner des incidents graves.  La distraction liée à l'utilisation d'une caméra en vol a entraîné des quasi-collisions et des collisions en vol.  L'ajustement du harnais et la fermeture de la fermeture éclair après le décollage ont produit des manœuvres spectaculaires et parfois pire.  La plupart des histoires dont nous entendons parler à propos de pilotes qui décollent sans être attaché ou avec un planeur mal vérifié se sont produites en raison de distractions avant le décollage. Si l'on élimine l'ingrédient de la distraction, l'accident ne se produit tout simplement pas, ou le pilote est mieux placé pour y réagir.
 
Il existe bien sûr des principes et des facteurs immuables et des lois de la physique qui peuvent avoir une contribution capitale à la recette des accidents : les causes.  L'objectif ici ne consiste pas à balayer du revers de la main le rôle des causes, mais plutôt de ne pas oublier l'importance des autres facteurs contributifs pouvant avoir eu une incidence importante et non linéaire sur la capacité du pilote à régler le problème principal, ou même ayant pu produire ce problème.

Évaluation des risques liés à la turbulence thermique

La réponse est : « Ça dépend »

L'exception à la règle « Ne jamais atterrir derrière le sommet d'une crête » passe par quelques faits importants.  Pour plusieurs, sinon la plupart, la réponse aux situations de vol auxquelles nous sommes confrontées est : « Ça dépend », combinée au corollaire encore plus important : « Ce n'est pas parce qu'on s'en est tiré que l'idée était bonne ou qu'il n'y avait pas de risque. »  Dans l'exemple de la crête, à mesure que la vélocité du vent augmente et que les arêtes ou obstacles sont plus prononcés, la turbulence chaotique qui en résulte derrière la crête augmente aussi, ce qui rend le contrôle de l'aile dans ce secteur de plus en plus difficile.  Il existe définitivement une zone du spectre de la vélocité/densité des obstacles au-delà de laquelle l'aile devient totalement incontrôlable (et personne ne pourrait atterrir dans ces conditions). Cependant, les frontières de cette zone dépendent fortement des facteurs propres à la crête et de la vélocité/direction des vents à la question « Est-il sécuritaire d'atterrir derrière le sommet d'une crête? », la réponse sera donc : « Ça dépend »).

Entre les conditions où n'importe qui pourrait atterrir au sommet et les conditions où personne ne pourrait le faire, il existe une courbe insidieuse de difficulté et de risque croissants où les pilotes de talent réussissent à atterrir la plupart du temps.  Vous êtes sûrement témoin et continuerez à être témoin de manœuvres réfléchies et irréfléchies selon les conditions, l'expérience du pilote, le type d'aile, etc. Le fait d'être sceptique et quelque peu pessimiste quant au bienfondé d'essayer une nouvelle manœuvre en vol contribuera positivement à votre gestion personnelle du risque.
 

Turbulence thermique et heure du jour / période de l'année

Les caractéristiques des courants ascendants produits par une crête et de la turbulence mécanique sont également applicables à la turbulence thermique, mais il est plus difficile de « voir » l'augmentation de la vélocité ou de la turbulence dans ce cas.  Toutefois, à mesure que la vélocité verticale de l'air augmente (phénomène fréquent au milieu de l'été par temps sec et fort gradient) et que la définition des limites augmente (typique des jours de haute pression et que les thermiques sont petits, mais puissants), on peut s'attendre à une augmentation de la turbulence thermique. La turbulence thermique peut être suffisamment forte pour qu'on perde le contrôle de l'aile momentanément ou pour de bon.

Cela nous incite à parler d'une méthode pratique pour prévoir la turbulence thermique potentielle : l'heure du jour et la période de l'année.  Le début de la matinée et le début de la soirée sont des périodes parfaites pour la formation d'étudiants.  Le matin, les rayons du soleil n'ont pas eu le temps de suffisamment réchauffer le sol pour que les thermiques se forment et, en début de soirée, la diminution du rayonnement limite la quantité d'énergie contenue dans les thermiques, et ils ont tendance à être plus faibles.  Comme exemple de l’effet de la période de l’année, les pilotes d'expérience aimeront les vols agréables et détendus dans la région d'Owens Valley, connue pour ses thermiques, en octobre, par opposition aux thermiques violents de juin et juillet.  Lorsque vous évaluez le niveau de risque auquel vous désirez être exposé par rapport aux thermiques, tenez compte de l'heure du jour et de la période de l'année.
 

Altitude AGL et gestion du risque

Parlons maintenant d'une autre stratégie de gestion du risque concernant la turbulence thermique et qui a joué un rôle dans plusieurs accidents tragiques des dernières années : l'altitude au-dessus du sol (AGL).  Comme nous l'avons dit plus haut, la turbulence contenue dans l'air invisible dans lequel nous évoluons peut rendre notre aéronef incontrôlable.  Dans une telle situation, le parachute d'urgence peut devenir la meilleure – et la seule – solution pour s'en tirer.  Pour qu'un parachute d'urgence soit utile, il faut cependant que l'altitude AGL soit suffisante pour le trouver, l'atteindre, sortir et lancer le parachute, et que le parachute puisse se gonfler adéquatement.  Bien que le temps et l'altitude nécessaires au déploiement du parachute varient selon une foule de circonstances, on estime qu'une altitude de 300 à 500 pieds AGL est raisonnable et représente la limite inférieure de la zone de confort. Cela dit, n'hésitez pas à déployer le parachute même si vous croyez être trop bas! Certains parachutes ont déjà pu être déployés à 100 pieds ou moins.

Outils de gestion du risque

« Paramètres d'exploitation sûre » (PES)

Ces considérations sur la probabilité de la turbulence thermique et l'altitude AGL requise pour déployer avec succès un parachute de secours nous mènent au concept pratique de « paramètres d'exploitation sûre » (PES).  On peut illustrer ces PES sur un diagramme, où un axe représente la probabilité des turbulences fortes et l'autre l'altitude AGL, et qui contient des zones colorées allant du rouge pour les risques élevés, à jaune pour les risques modérés et à vert pour les risques faibles (voir la figure).

L'objectif de ce diagramme consiste à présenter une image qui met l'accent sur ce que nous savons déjà d'instinct : le fait de voler près du sol en situation de turbulences fortes est une mauvaise idée!

L'axe vertical (probabilité de turbulence forte) illustre la probabilité de rencontrer de l'air qui rendrait votre aile incontrôlable et exigerait le déploiement du parachute d'urgence.  À l'origine, la probabilité de turbulence est très élevée, ce qui équivaut à voler au cœur d'une journée ensoleillée en été, en conditions de haute pression et de fort gradient, ou dans des zones connues de turbulence mécanique, comme du côté sous le vent d'une crête en conditions de forts vents.  Les probabilités de turbulence sont modérées les jours où il y a moins d'ensoleillement, un gradient modéré, etc. Les probabilités de turbulence les plus faibles se trouvent en début ou en fin de journée, en présence de vents faibles et de peu de rayonnement solaire, comme à l'automne dans de nombreuses régions (le concept d'heure du jour et période de l'année).  Bien que la définition des probabilités de turbulences fortes soit une science inexacte, nous pouvons tirer profit de l'évaluation des probabilités (fortes, moyennes ou faibles), que l'ont peut faire en tenant compte des circonstances énumérées ci-dessus.

L'axe de l'altitude AGL sur le diagramme est plus facile à définir et à comprendre. Le diagramme devient vert à l'endroit sur l'axe où un déploiement réussi du parachute de secours est probable.  Ce point doit être défini en fonction du confort du pilote, de son équipement et de sa formation. Comme nous l'avons mentionné, cette zone commence de 300 à 500 pieds pour la plupart des pilotes.
 

Décollage et atterrissage

Les plus astucieux affirmeront qu'à chaque fois qu'on effectue un décollage ou un atterrissage en conditions de thermiques, dans l'espoir de planer, nous sommes dans la zone rouge à risque élevé de nos PES, car nous partons à une altitude de 0 pied AGL et que nous avons des probabilités raisonnables de rencontrer de la turbulence.  Et c'est vrai! Nous devons garder ce fait à l'esprit et tenter d'atténuer les risques associés dans la mesure du possible.  Dans les conditions thermiques, nous devons faire preuve d'énormément de vigilance et utiliser tous les facteurs d'atténuation possibles pendant le décollage et l'atterrissage.  Choisissez des cycles favorables pour voler, éloignez-vous rapidement du site de décollage et prenez de l'altitude, ne vous dirigez pas dans les zones connues de turbulence, etc. À l'atterrissage, une stratégie très pratique consiste à arriver avec assez d'altitude au-dessus de la zone d'atterrissage de manière à pouvoir dériver ou monter dans les thermiques qui pourraient s'y trouver, puis atterrir après leur passage.  N'oubliez pas qu'il peut s'avérer très raisonnable de ne pas voler les jours où les thermiques sont très présents, ou au moins d'éviter les heures de rayonnement solaire maximal.  La montagne sera là demain!
 

En résumé

L'ARC espère que cet article entraînera d'autres discussions entre les pilotes et aux réunions des divers clubs sur les moyens d'atténuer les risques auxquels nous sommes confrontés en vol. Cet article a porté sur de nombreux sujets qui méritent d'être discutés plus en profondeur :

  • La distraction comme facteur contributif important des scénarios d'accident
  • Ce n'est pas parce qu'on s'en est tiré que l'idée était bonne
  • Heure du jour / période de l'année et turbulence thermique
  • Altitude minimale pour le déploiement réussi d'un parachute
  • Visualisation/prévision des zones de turbulence propres aux sites de votre localité
  • Évaluation du niveau de risque actuel, de la possibilité évidente à l'impossibilité évidente, en se basant sur les conditions qui prévalent
  • Prise de la décision de ne pas partir en vol

Bien que nous soyons conscients que la plupart des idées ci-dessus ne sont pas nouvelles, il est toujours utile de les revoir et de les reformuler.  Comme tout aviateur d'expérience vous dira : il y a rarement de nouvelles causes d'accidents, juste de nouvelles manières de tomber dans de vieux pièges.

Assessing risks related to thermal turbulence

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Dec 19 2018   Haut Haut