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HPAC Safety Advisory   May 2019


AVCL Avis de Sécurité   mai 2019

 

Collision en vol en Colombie-Britannique : perspective de trois pilotes
 

La saison est déjà bien entamée pour certaines régions du pays alors que pour d’autres le printemps tarde à se montrer le bout du nez. De récents évènements nous rappellent déjà que le retour en vol après la saison ʺmorteʺ nécessite une vigilance tant pour les pilotes chevronnés que pour les nouveaux pilotes.

Récemment, deux pilotes ont été impliqués dans une collision en vol en Colombie-Britannique. Heureusement, tous les pilotes impliqués sont en bonne santé physique et en grande partie indemnes (moins quelques orteils très froids!). Pour écouter le podcast recent avec Gavin McClurg and Rick Heatley, cliquez: Cloudbase Mayhem.

Ce qui suit est un récit et une analyse de ce qu’ils ont vécus, écrit intentionnellement à des fins éducatives. Trois pilotes donnent chacun leur point de vue sur l’incident survenu près de Port Alberni le vendredi 12 avril 2019.

C'est avec gratitude envers ces pilotes et leurs efforts pour communiquer leurs expériences que nous pouvons apprendre de cet événement. Nous les partageons avec leur permission dans l’espoir que d’autres pilotes jugent utile de rendre compte de leurs propres expériences.

Nous souhaitons à tous les pilotes une carrière sûre et, en cas de problème, soyez aussi préparé que ce pilote.

Pour être précis, vous pouvez trouver la définition actuelle de « Civil Twilight » dans les interprétations du Règlement aérien canadien (article 602.29 du RAC), en utilisant la Calculatrice des levers et de couchers du Soleil du Conseil national de recherches Canada.

Les documents suivants sont également d’intérêt pour débuter la saison :
Suzanne Francoeur
Kaylyn Gervais

Comité de Sécurité, HPAC/ACVL

Collision en vol, le 12 avril 2019


Ce document présente le récit personnel de chaque pilote, les conditions et les facteurs en cause et les leçons apprises. Nous espérons qu’il servira d’outil d'apprentissage à l’ensemble de la communauté de parapente et contribuera à assurer la sécurité de plus de pilotes à l’avenir!
 

Résumé des événements :

7 pilotes étaient en vol dans les montagnes de Beaufort près de Port Alberni, le vendredi 12 avril 2019.

Une collision en vol s'est produite entre deux pilotes : Pilote #1 et Pilote #2. Pilote #2 a été en mesure de poursuivre son vol, tandis que Pilote #1 a dû déployer son parachute de secours et a pu atterrir sans blessures, mais sur une pente abrupte et inaccessible.

Des appels d’urgence ont été effectués et le service de recherche et sauvetage a été activé.

En raison des conditions météorologiques, les hélicoptères n’ont pas été en mesure de retrouver Pilote #1 ce jour-là, et ce dernier a dû passer la nuit sur la montagne. Le matin suivant, une brève fenêtre dans la couverture nuageuse a permis à l'équipage d’un hélicoptère à longue élingue de récupérer Pilote #1.
 

Récit personnel de Pilote #1 :

Tel qu’il a déjà été dit, il y avait au total sept pilotes, dont l'expérience variait de novice à instructeur principal. J’ai décollé dans ce qui semblait être un cycle assez puissant et, une fois l’aile au-dessus de ma tête, cette impression a été confirmée par la portance produite par mon aile. J’ai été en mesure de glisser sur la zone de décollage en gravier et de décoller facilement à l’extrémité. Une fois en vol, j’ai constaté que la portance était moindre et assez intermittente, et je me suis assez rapidement mis à perdre de l’altitude et je me suis retrouvé sous l’aire de décollage. Je tentais de trouver de petits courants ascendants au-dessus d’une petite clairière et la ligne des arbres. J’ai finalement réussi à effectuer une bonne montée, puis je me suis rapidement retrouvé à la base des nuages.

Les premières montées se sont bien déroulées et la base des nuages était à environ 5000 pi. À ce moment, j’avais identifié la plupart des pilotes en vol, à l’exception d’un autre pilote, qui, selon moi, s’était dirigé vers le nord-ouest des montagnes. Une fois établi, j’ai décidé que les conditions étaient propices à un vol en direction nord, et j’ai commencé à planer et à monter. En direction des montagnes, j'ai repéré l’autre pilote, assez bas, qui était sur le chemin du retour vers le décollage. À ce moment, j’avais l’impression d’être le seul pilote aussi loin dans les montagnes et j'ai continué. Après quelques autres montées et planés, j’ai repéré un autre pilote derrière moi, et j’ai commencé à demeurer dans mes montées un peu plus longtemps pour lui permettre de me rattraper. J’ai tenté de lui parler par radio à quelques reprises, mais sans réponse. Je suis donc retourné vers lui et je l’ai rejoint dans un thermique, pour être assez proche pour lui parler en criant. Il m’a répondu par un « ya-hoo » et nous avons continué vers la crête.

C’est à ce moment que j’ai réalisé que les vents indiqués sur mes instruments provenaient du secteur NNO à NE à certaines altitudes, ce qui me plaçait du côté sous le vent de la montagne. J’ai effectué quelques autres planés et j’ai remarqué que j’avais dépassé toute bonne zone d'atterrissage en gazon et je me trouvais dans un secteur où il n’y avait que des clairières pour atterrir. La route vers le site était longue est je voulais être 100 % certain de pouvoir planer jusqu’à une zone d’atterrissage en bordure de route, au besoin, histoire de ne pas ajouter des heures de route à notre retour à la maison. La journée ne se prêtait pas aux longues distances.

À ce moment, j’ai pris le thermique suivant jusqu’à mon altitude la plus élevée de la journée, soit juste au-dessus de 6300 pi, puis j’ai entamé le retour vers le site de décollage. J’ai ensuite eu l’intention d’examiner la crête où je venais de voler un peu plus en profondeur et noter les bonnes sources de thermiques et les crêtes pour mes futurs vols. Quelques planés plus tard, je me rapprochais du site de décollage et j’ai repéré cinq autres pilotes au SE. J’ai entendu des communications radios sur divers sujets, comme les conditions et le respect de l’espace aérien de l’aéroport. Je me suis dit que certains pilotes avaient oublié depuis notre discussion sur les altitudes au-dessus de la vallée au moment du décollage.

C’est à ce moment que j’ai remarqué les premières phases de surdéveloppement, combinées à la possibilité de nuages de tourbillon d’aval. J’ai donc décidé de descendre à une altitude juste au-dessus du sommet de la crête. Je voulais trouver un compromis entre maintenir une bonne distance avec les nuages et demeurer à l’extérieur des nuages de tourbillon possibles. Je m’étais aussi éloigné de la crête, à quelques centaines de mètres plus loin de la crête. Les deux premiers pilotes avec lesquels je me suis retrouvé à distance de plané étaient Pilote #3 et Pilote #2. Pilote #2 avait nettement plus d’altitude et était déjà établie à la hauteur de la crête et Pilote #3 était en train de s’établir dans une bonne montée. J’ai plané vers Pilote #3 pour augmenter ma portance, car j’étais à la fin d’un plané et j’avais besoin de plus d’altitude, et il était clairement dans un courant ascendant. Mes souvenirs à ce moment ne sont plus totalement certains, mais je pense que je me suis établi dans une bonne montée dans le secteur où Pilote #3 se trouvait, et j'ai commencé à faire des orbites vers la gauche. Je tourne à gauche dans 95 % des cas, donc je suis certain que je tournais à gauche. Je n’avais aucune intention de monter plus haut que la crête, pour les raisons énoncées plus tôt, et je suis monté à l’altitude qui me semblait nécessaire pour me rendre à la prochaine source d’air ascendant que j’avais déjà repérée le long de la crête.

J’ai commencé un plané et je ne pourrais pas dire pendant combien de temps j’ai plané, mais je me souviens très bien d’être dans un état d’esprit de plané où je pouvais tout voir en dessous, à gauche, à droite et sur ma trajectoire devant moi, et tout semblait dégagé. Je pouvais voir Pilote #3 qui continuait sa montée, mais je ne pouvais pas voir Pilote #2. Comme je ne la voyais nulle part, je me suis dit qu’elle n’était pas descendue à mon altitude ou plus bas; autrement, elle aurait été bien visible. J’ai ensuite ressenti ce que je croyais être une fermeture frontale, et j’ai levé les yeux pour évaluer la situation. À ma grande surprise, il y avait un pilote dans mon aile, et j’ai immédiatement su que c’était Pilote #2. C’était évident, car je pouvais toujours apercevoir Pilote #3. Elle avait frappé le bord d’attaque de l’aile pratiquement en plein centre et les bouts d’aile avaient continué à voler, entourant son corps.

J’ai entendu plein d’histoires et vu des tonnes de vidéos horribles de collisions en vol, et je savais que si je ne faisais pas ce qu’il faut pour la dégager de mon aile, nos chances de s’en sortir étaient minces.

Je savais que ma hauteur par rapport au flanc de montagne ne jouait pas en ma faveur, mais j’ai décidé de faire décrocher mon aile. J’avais de l'expérience avec les décrochages et les fermetures frontales sur les ailes à haute performance, et je savais qu’il y avait une chance, quoique faible, que les bouts d’aile reviennent en position normale et que le décrochage permettrait de tirer violemment contre son aile qui volait toujours, afin qu’elle soit tirée vers le haut et se dégage de mon aile. C’est pas mal ce qui s’est produit. J’ai vu les bouts d’aile se replacer et Pilote #2 partir vers le haut vers le dessus de mon aile. Ça s’est passé vite et avec une certaine violence, mais la manœuvre a fonctionné. Une fois dégagée, mon aile a immédiatement tenté de voler, en piquant du nez pour reprendre de la vitesse et sortir du décrochage. Malheureusement, le côté droit avait subi des dommages et j’avais une cravate d’environ 30 %. Je suis donc entré dans une spirale vers la droite.

La force G créé par la spirale augmentait rapidement et j’ai estimé qu’il serait impossible d’arrêter la spirale et de reprendre le contrôle de l'aile. J'ai immédiatement sorti mon parachute de secours et je l’ai lancé en l’air. Il s'est ouvert rapidement et adéquatement, à mon grand soulagement, et je me suis ensuite concentré sur la désactivation de ce qui restait de mon aile. Après trois ou quatre tours sur les câbles de frein, j’ai regardé par-dessus mon épaule pour voir combien de temps il me restait avant d’atterrir, et j’ai été un peu surpris d’apercevoir la montagne beaucoup plus près que je le croyais. J’ai abandonné les câbles de frein et j’ai pivoté dans mon harnais pour placer mes pieds face à la crête, en préparation pour l’impact/l’atterrissage. J’ai réussi à éviter quelques arbres, sans trop savoir comment, et j’ai atterri sur une pente abrupte sans la moindre blessure. L’aile était dans un arbre et mon parachute me tirait vers le haut de la montagne dans un courant thermique. J’ai facilement repris le contrôle et je l’ai mis dans la partie arrière de mon harnais.

Mon prochain objectif consistait à informer les autres pilotes que j’allais bien et que j’avais besoin d’être évacué en hélicoptère. Par la suite, je devais évaluer mon environnement et la possibilité de récupérer mon aile prise dans l’arbre. Pendant que j’attendais, j’ai constaté que la base des nuages baissait et j’ai vu des petits nuages passer à mon altitude. J’ai commencé à être angoissée, sachant qu’il serait difficile pour un hélicoptère de me récupérer en conditions de brouillard. Lorsque l’hélicoptère est arrivé, mes craintes se sont concrétisées, car les conditions s’étaient détériorées et un sauvetage était devenu impossible. Je me souviens du sentiment de voir l’hélicoptère en vol stationnaire droit devant moi, assez proche pour que je puisse voir le visage des pilotes, et de savoir qu’ils ne pouvaient rien faire pour m’aider. On m’a ensuite informé que les tentatives de sauvetage étaient terminées pour la journée et que je devrais passer la nuit sur le flanc de la montagne enneigée.

Récupérer mon aile prise dans l’arbre est donc devenu mon objectif principal, car je savais que j’en aurais besoin pour me protéger et passer la nuit à cette altitude. Il me semblait impossible à récupérer. J’ai donc pris mon coupe suspente que je garde sur ma sangle de poitrine et j’ai coupé tous les câbles de l’aile, à environ 30 cm au-dessus des élévateurs. J’ai ensuite trouvé la branche la plus longue que je pouvais trouver, ce qui a représenté un défi en soi, car tous les arbres sont assez petits à cette altitude. Je l’ai cassée et je l’ai accrochée dans une des ouvertures près du bord d’attaque, et j’ai fini par faire tomber l’aile au sol. Je l’ai emballée rapidement et j’ai décidé d’essayer de descendre pour être sous la limite de la neige. J’ai informé l’équipe de sauvetage que je quittais mon emplacement et que j’allais les aviser lorsque je trouvais un nouvel endroit.

Je n'avais vraiment pas beaucoup de temps et ma progression était lente et dangereuse, en raison de l’inclinaison de la pente et de la quantité de neige au sol. J'ai marché jusqu’à la noirceur et, à ce moment, j’ai décidé qu’il était trop dangereux de continuer sur la surface glissante. J'ai trouvé un endroit relativement dégagé, qui avait reçu du soleil, ce qui avait fait fondre la neige et exposé une partie de la surface rocheuse. Je me suis dit que ce serait un bon endroit, même si j’avais peu de choix à ce moment, pour être repéré par l’équipe de sauvetage. Sur cette surface rocheuse, il y avait une petite surface d’environ 10 pi carrés où j’ai pu enlever la neige pour m'asseoir. Malheureusement, la pente était assez forte et j’ai dû planter mes bâtons de randonnée et les appuyer contre ma poitrine pour me retenir. Le fait de tomber de cette petite corniche était une véritable possibilité, et je me souviens que j’en avais vraiment peur.

J’ai ouvert le sac de mon aile et j'ai sorti le parachute, puis je l’ai placé au sol pour m’asseoir, dans l’espoir de rester au sec. Ce n’était pas la surface idéale, car le matériel est très glissant, et il fallait constamment que je me remonte à l’aide des bâtons. J’ai utilisé l’aile comme couverture/tente pour compléter mon installation. Il était environ 20 h et la montagne était calme, j’étais relativement au chaud et je n’étais pas blessé : je m’estimais somme toute chanceux.

Je ne portais pas des chaussures adéquates. Ma prochaine tâche a donc consisté à enlever mes chaussures et mes chaussettes, car les engelures étaient un réel danger. J'avais froid aux pieds sans chaussettes, mais c’était beaucoup mieux que de garder mes chaussures et mes chaussettes mouillées. Ce n’était pas une option de toute manière. J’ai frotté mes pieds longtemps pour les garder au chaud, mais ça n’a fonctionné qu’un temps. Le matin me semblait bien loin. Le calme de la montagne a pris fin vers minuit et les vents ont commencé à souffler. J’ai commencé à m’inquiéter à cause de l'aile qui m’entourait et de la zone à découvert que j’avais trouvée pour la nuit. J’ai essayé de rassembler tous les bords d'attaque de l’aile pour éviter que le vent gonfle l’aile et me pousse en bas de ma corniche. J’ai été chanceux, car les vents semblaient beaucoup plus forts autour de moi, mais je semblais être dans un endroit à l’abri et le vent ne m’a secoué que quelques fois. Les vents forts ont fini par tomber vers 3 h et le calme est revenu. Ils ont été remplacés par le son de ce qui me semblait être de la pluie au départ, mais ça semblait trop léger. Ah non, de la neige. La neige s'est poursuivie pour le reste de la nuit, et il neigeait toujours lorsque le jour s’est levé.

La batterie de mon téléphone commençait à être faible, et je devais l’éteindre et l’allumer uniquement pour communiquer avec l’équipe de sauvetage par message texte. Ils m’avaient assuré qu’ils tenteraient une opération de sauvetage dès qu’il était légal de voler soit, comme nous le savons, 30 minutes après le lever du soleil. On m’a dit qu’ils se préparaient à 6 h et, à 7 h, j’ai entendu l’hélicoptère qui se promenait autour de la montagne. J'ai alors décidé d’utiliser ma radio. Je l’avais gardée dans la pochette de mon manteau en duvet, en espérant que la chaleur prolongerait la durée de vie de la batterie. J’ai communiqué avec le répartiteur, qui était en contact direct avec les pilotes. J’ai relayé l’information au répartiteur jusqu’à ce que l’équipe de sauvetage soit directement devant moi. Je ne pouvais pas les voir, mais je les entendais. Ils se sont lentement approchés de moi et ont pu voir l’endroit où je me trouvais. On m’a ensuite dit que l’hélicoptère devait atterrir, afin de préparer une équipe sur élingue, ce qu’ils ont fait plutôt rapidement.

Lorsque j'ai revu l’hélicoptère, deux membres de l’équipe de sauvetage étaient suspendus à environ 200 pi. Il a fallu quelques efforts pour qu’ils arrivent à côté de moi, mais dès qu’ils ont touché le sol, il n’a fallu que quelques secondes pour qu’ils me mettent un harnais, et nous avons décollé. Les conditions étaient mauvaises et les membres de l'équipe suspendus à l’élingue utilisaient notre distance par rapport aux arbres pour transmettre de l’information au pilote et nous guider dans la vallée. Lorsque nous sommes finalement sortis des nuages, il ne restait qu’un court et froid trajet vers l'aéroport d’Alberni.

Une fois au sol, j’ai rencontré les membres de l'équipe avec qui j’avais parlé et échangé des messages texte et je les ai remerciés pour tout ce qu’ils avaient fait, conscient des risques qu’ils avaient pris pour m’extirper de la paroi gelée. Je leur en serai éternellement reconnaissant.
 

Récit personnel de Pilote #2 :

7 pilotes, en m’incluant, se sont envolés depuis un nouveau site dans les montagnes de Beaufort, près de Port Alberni, le vendredi 12 avril. Ce site était nouveau pour la plupart d'entre nous; deux pilotes l'avaient utilisé quelques semaines auparavant. Nous avons tous connu un bon décollage depuis une fourche dans un chemin forestier, au-dessus d’un bloc de coupe. Pendant plus d’une heure, j’étais contente de mon vol. J’étais à l’aise avec mon aile et les conditions, même s’il s’agissait d’un nouveau site, que c’était très vaste et que l’air printanier était un peu turbulent. Après avoir passablement travaillé pour atteindre la base des nuages, qui n’était pas beaucoup plus haute que le sommet de la crête, j’avais assez d'altitude pour suivre la crête au-dessus du mont Hal. J'ai continué à monter un peu, tout juste au-dessus du sommet. À ce moment, j’étais consciente de la présence de deux autres pilotes : Pilote #3, qui était revenu vers la crête après avoir échoué à traverser la vallée, et qui commençait à monter en dessous de moi, et Pilote #1, qui revenait d’un endroit plus éloigné de la crête. À ce moment, je me souviens que Pilote #1 était assez loin de moi vers le Nord-Est, et plus bas que moi. Je surveillais Pilote #3 de proche, car il commençait à monter rapidement sous moi, et légèrement au sud-est de ma position. J’ai poussé un cri pour le saluer et aussi lui faire savoir que j’étais au-dessus de lui, mais il n’a pas semblé entendre. À ce moment, je n’étais pas en train de monter, mais plutôt de tourner en rond près du sommet, sur le côté de la crête. Comme il continuait d’accélérer sa montée et de se rapprocher de moi juste au sud-est de ma position, j’ai effectué un virage vers la droite pour m’éloigner de lui et de la crête, vers le nord-est, pour lui donner de l'espace. J’ai gardé les yeux sur lui et je n’ai pas regardé à droite lorsque j’ai viré, sans savoir que Pilote #1 s’était soudainement rapproché énormément et était pratiquement à la même altitude que moi. Ce dont je me souviens après est que je fonçais droit sur l’aile de Pilote #1. J’étais un peu plus haute, sa voile a frappé mon corps. J'ai tenté d'atteindre la poignée de mon parachute de secours, en repoussant la voile de son aile. À ce moment, il a eu la bonne idée de faire décrocher son aile, afin de se libérer de moi. J’ai donné quelques coups de pied pour me libérer de quelques câbles sur ma botte gauche, et je me suis libérée de son aile. Mon aile a fait quelques mouvements incontrôlés, mais j’étais sûre qu’elle allait récupérer, et c'est ce qui s'est passé. Je pense que j’ai freiné quelques envolées de ma voile, mais j’ai repris le contrôle. J’ai regardé derrière et j’ai vu que le parachute de secours de Pilote #1 était entièrement déployé, et qu’il descendait vers une crevasse profonde dans les roches en bas du sommet. Peu de temps après, on a tous été vraiment soulagés d’entendre sa voix sur la radio nous dire qu’il avait atterri sans se blesser. Je me suis dirigé tout droit vers le site de décollage tout en communiquant par radio avec les autres pour coordonner les appels d’urgence. Dès que j’ai atterri, j’ai répondu aux appels du centre Inreach et de la GRC pour coordonner le sauvetage. Un gentil résident m’a reconduit à ma voiture et, après avoir récupéré les autres, nous nous sommes rendus à l’aéroport pour rencontrer l'équipe de recherche et sauvetage. Nous nous attendions à revoir Pilote #1 au sol rapidement, mais la base des nuages a commencé à baisser et deux hélicoptères ont tenté de le repérer sans succès, en raison de la faible visibilité et des conditions météo. Après une longue attente, l’opération de sauvetage a été interrompue pour la nuit, et Pilote #3 et moi avons campé dans notre fourgonnette pour une nuit sans véritable sommeil, afin d’être là au matin lorsque Pilote #1 serait enfin récupéré par une équipe de sauvetage par élingue.

Le contrecoup
Il a fallu du temps pour me remettre du choc et pour saisir toutes les implications de cet accident. Beaucoup de choses ont refait surface et continuent de refaire surface. Le fait de savoir à quel point je suis passée proche de mourir et de causer la mort d’une autre personne à cause d’un moment d’inattention est bouleversant. Penser laisser ma fille sans sa mère, ou de vivre avec la culpabilité d’avoir causer la mort de quelqu’un est inimaginable. La catastrophe a été évitée de justesse... Je sais aussi que nous devons nos deux vies aux aptitudes et à la réaction rapide de Pilote #1, qui a fait décrocher son aile et nous a permis de nous déprendre. Je lui en suis tellement reconnaissante, et très heureuse que Pilote #1 et moi ayons pu se parler avec sincérité. La phrase « Je suis tellement désolée » n’est même pas proche d’exprimer ce qui doit être exprimé, mais notre langue est limitée. C’est une grande et difficile leçon, qui me force à examiner toute ma carrière de pilote ainsi que mon avenir. Je pense à tous les moments où j’ai frôlé la catastrophe ou pris des décisions stupides, où les choses auraient pu très mal finir, ce qui arrive probablement à tous les pilotes, voir des amis frôler la catastrophe et prendre des décisions stupides. J’espère que chaque personne qui lira mon récit saura en tirer des apprentissages, afin que tous puissent voler dans un environnement plus sûr et ne pas se fier à une quantité ridicule de chance pour survivre.
 

Récit personnel de Pilote #3 :

Le vendredi 12 avril, sept pilotes de parapente se sont envolés d’une colline près de Port Alberni. Les conditions ce jour-là étaient typiques du printemps : robustes et assez brusques. Les vents dans la vallée et jusqu’à 6000 pi étaient légers, à 5 nœuds du Nord-Ouest. Au-dessus de 6000 pi, les vents étaient forts du Nord-Ouest et ont augmenté de force pendant la journée avec du cisaillement au-dessus des CU. La base des nuages était aux environs de 5500 pi et 4500 pi dans la vallée. Les thermiques variant de 1 à 4 m/s.

Les montagnes de Beaufort s’étendent du Sud-Est ou Nord-Ouest.

Les pilotes possédaient des niveaux d'expérience variés : trois étaient des instructeurs possédant des décennies d’expérience et des milliers d’heures, et les quatre autres pilotes étaient des P2/P3 ayant 2 à 3 ans et de 80 à 200 heures d'expérience.

Quatre pilotes en étaient à leur premier vol sur ce site, deux avait volé là-bas quelques semaines auparavant et le dernier n’y était pas allé depuis plusieurs années.

Pilote #2, 80 heures, 3 ans d'expérience, aile Low EN-B. (BGD Epic)

Pilote #1, plus de 1000 heures, instructeur, 10 ans d’expérience avec une aile EN-D. (Advance Omega Xalps)

Pilote #3, 200 heures, 3 ans d'expérience, aile High EN-B (BGD Riot).

Pilote #2 se promenait près du sommet du mont Hal, près de la base des nuages. Pilote #1 approchait par le Nord-Ouest, sur un plané par vent arrière à une altitude inférieure à celle de Pilote #2. J’étais en train d’essayer de trouver des courants ascendants beaucoup plus bas, avant de me mettre à monter rapidement.

Il semble que Pilote #2 volait directement vers le Sud-Ouest et me regardait sur sa gauche, pendant que je montais rapidement dans un thermique près d’elle. Pendant qu’elle regardait à gauche, elle a lentement tourné à droite et a foncé dans le bord d’attaque de l'aile de Pilote #1. Il semble que Pilote #2 était en descente, tandis que Pilote #1 était dans une masse d'air neutre ou ascendante. Pilote #1 était en plané par vent de dos sur une aile à haute performance; il n’était pas facile de le voir (aile blanche) jusqu’à ce qu’il soit tout près. J’étais sur le côté avant gauche de Pilote #1, et à la gauche de Pilote #2, à une altitude inférieure. Il semble que Pilote #2 était dans l’angle mort de l'aile de Pilote #1. Il semble que mon ascension dans le thermique ait été une distraction pour Pilote #2, et peut-être aussi pour Pilote #1. Immédiatement, Pilote #1 a fait décrocher son aile pour libérer Pilote #2 de sa voile et de ses câbles. Lorsque l’aile s’est regonflée, j’ai vu qu’elle était déchirée. Elle ne s’est pas bien regonflée et l’aile est partie en spirale. Pilote #1 a déployé son parachute de secours qui s'est gonflé très rapidement, et il a eu environ 10 secondes avant de toucher le sol. L’atterrissage s’est fait sur un terrain très abrupt, très près d’une falaise et d’un gouffre. Il a été très chanceux.

J’étais très près de l’endroit où la collision s’est produite. J’ai entendu le son du froissement des ailes tout juste derrière moi. J’ai tourné à gauche et, lorsque je les ai aperçus, ils venaient de se déprendre et l’aile de Pilote #1 entrait en spirale. Je me suis d’abord dit qu’ils avaient traversé une zone de turbulences soudaines, sauf qu’ils étaient incroyablement près l’un de l’autre et les deux ailes avaient un comportement erratique. J’ai ensuite appris qu’ils étaient entrés en collision. J’étais immédiatement au-dessus de Pilote #1 lorsqu’il a déployé son parachute. J’ai dit sur la radio qu’un parachute de secours avait été déployé. J’ai communiqué avec le service de recherche et sauvetage de Port Alberni et j’ai activé InReach tout en survolant l'endroit où Pilote #1 avait atterri. Deux autres pilotes sont arrivés quelques moments après la collision et m’ont aidé à repérer Pilote #1 visuellement.

Dans l’énervement en essayant de parler au service de recherche et sauvetage sur mon téléphone, en parlant dans la radio, en maintenant ma position au-dessus de Pilote #1, le tout dans des conditions thermiques très fortes près du sol, mon erreur a été de ne pas remarquer que je n’étais plus directement au-dessus de Pilote #1. Lorsque j’ai activé InReach, le positionnement GPS était probablement décalé d’environ 500 pi, ce qui a un peu retardé son repérage par l’hélicoptère (même s’il était extrêmement difficile à repérer). Une fois au sol, j’ai demandé à Pilote #1 de m’envoyer une position plus exacte par Whatsapp, et nous l'avons transmise au pilote de l’hélicoptère. Je remercie un autre pilote d'avoir insisté à maintenir le contact visuel avec Pilote #1 et de m’avoir alerté quand je me suis éloigné de lui sans m’en rendre compte. Il a aussi continué à survoler Pilot #1 jusqu’à ce que je retourne dans les airs pour le survoler. À ce moment, les coordonnées avaient déjà été transmises à l’aide de Inreach.

Pilot #2 a communiqué avec les services de recherche et sauvetage et la GRC (ils ont communiqué avec elle, car elle est un premier contact de mon Inreach) et leur a décrit la situation. Après avoir confirmé que les services de recherche et sauvetage étaient en route, les autres pilotes et moi nous sommes dirigés vers la vallée pour atterrir, afin de libérer l'espace aérien pour l’hélicoptère.

Je remercie un autre pilote d'avoir insisté à maintenir le contact visuel avec Pilote #1 et de m’avoir alerté quand je me suis éloigné de lui sans m’en rendre compte. Il a aussi continué à survoler Pilot #1 jusqu’à ce que je retourne dans les airs pour le survoler. À ce moment, les coordonnées avaient déjà été transmises à l’aide de Inreach.

Après la collision, Pilot #2 s’est dirigée dans la vallée et est retournée atterrir.

Pilot #2 a communiqué avec les services de recherche et sauvetage et la GRC (ils ont communiqué avec elle, car elle est un premier contact de mon Inreach) et leur a décrit la situation. Après avoir confirmé que les services de recherche et sauvetage étaient en route, les autres pilotes et moi nous sommes dirigés vers la vallée pour atterrir, afin de libérer l'espace aérien pour l’hélicoptère.

Au départ, un hélicoptère de Courtenay a été appelé pour venir évaluer la situation. Après avoir déterminé qu’un sauvetage par le sol serait très difficile et qu’il n'y avait pas d’endroit pour atterrir en toute sécurité, ils ont conclu qu’il faudrait utiliser une élingue. North Shore Rescue a été appelée en renfort, car cette entreprise a les capacités requises. À l’arrivée de l’hélicoptère, les nuages étaient juste au-dessus de la position de Pilote #1, puis juste en dessous. L’hélicoptère a fait environ une douzaine de tentatives pour se rapprocher entre les nuages, mais il était impossible de le faire sécuritairement. Nous étions tous réunis au sol à l’aéroport de Port Alberni, à la station de l’équipe de sauvetage de Port Alberni. Nous tentions d’aider autant que possible en fournissant de l’information supplémentaire au besoin. Selon moi, le fait que nous soyons tous demeurés à la station de l’équipe de sauvetage a joué un rôle capital. Cela a permis d’accélérer l’évaluation et l'exécution de leur travail. L’équipe était aussi en mesure de communiquer avec lui par cellulaire et radio VHF. L’équipe de recherche et sauvetage nous a dit que si la situation avait été plus grave (si Pilote #1 avait été blessé, en hypothermie, etc.), il était possible de faire venir l’hélicoptère militaire de Comox, qui est en mesure de voler de nuit en IFR (mais cette option est TRÈS coûteuse).
 

Leçons apprises


Facteurs contributifs principaux :
  • Le fait de ne pas regarder dans la direction du virage
  • Fixation d’un objet : les pilotes qui sont entrés en collision regardaient uniquement un autre pilote, sans être conscients de la présence de l’autre. Le pilote près de l’accident était concentré sur leur thermique, sans voir les deux autres.
  • Le fait de se fier à une image instantanée périmée de la position des autres pilotes; la position peut changer rapidement. Les pilotes ont tenu pour acquis que l’autre pilote était toujours loin et plus bas, alors qu’il se rapprochait et montait beaucoup plus vite que prévu, en raison d’un plané vent arrière et de la voile à haute performance.
  • Le manque de vigilance et de balayage de l’espace environnant.
Leçons :
  1. REGARDEZ TOUJOURS AVANT D’EFFECTUER UN VIRAGE. REGARDEZ TOUJOURS DANS LA DIRECTION OÙ VOUS ALLEZ.
  2. Perception spatiale. Balayez l’espace environnant pour détecter les autres parapentes/aéronefs.
  3. Lorsque vous volez avec d’autres personnes, tentez de toujours connaître la position de chacun à mesure qu’elle change.
  4. Évitez de fixer des objets, ce qui vous rend aveugle à votre environnement et aux aéronefs qui se rapprochent.
  5. Soyez conscient des angles morts.
  6. Faites en sorte de voir et d’être vu​ - tant en vol qu’au sol.
  7. Vérifiez votre parachute de secours et remballez-le régulièrement, pratiquez et mémorisez les gestes à poser pour le déployer (dans ce cas-ci, chaque seconde comptait).
  8. Transportez toujours une radio VHF. Dans cet accident, elle a été un outil essentiel pour l’intervention de sauvetage.
  9. Tous les pilotes partagent la responsabilité de VOIR et d’ÊTRE VUS et d’éviter les collisions.
  10. En cas d'accident, obtenez la latitude, la longitude et l'altitude dès que possible. (J’ai utilisé Inreach, mais une application sur un téléphone qui permet de faire une capture d’écran avec l’emplacement aurait été utile. Whatsapp permet de le faire.)
  11. La voile des parapentes peut se transformer en sac de couchage ou abri très chaud et imperméable. Si votre survie est en jeu, enroulez-vous dans votre voile.
  12. Si vous avez une GoPro sur votre casque, prenez un instant pour visualiser ce qui arrivera à votre tête et à votre cou si elle se coince dans des câbles et donne un coup. Utilisez une fixation en velcro qui s’arrachera au besoin.
  13. Les autres pilotes doivent libérer l’espace aérien. Le fait de rester sur place entraîne d’autres risques de collision (dans toutes les situations d’incident).
  14. Atterrissez rapidement après l’accident, car les hélicoptères ne se rapprochent pas si nous sommes là.
  15. Lorsqu’on vole entre amis, la pression des pairs incite à repousser ses limites normales.
  16. Respectez les préoccupations et les commentaires des pilotes plus expérimentés.
  17. Humilité Si nous ne faisons pas preuve d’humilité, les éléments nous rappelleront rapidement à l’ordre avec des conséquences potentiellement mortelles.
  18. Faites une SIV! Sachez comment faire décrocher votre aile rapidement et en toute sécurité. Il n’est peut-être pas agréable de regarder des vidéos d’accident, mais elles peuvent avoir un rôle éducatif important. Si Pilote #1 n’avait pas su comment faire décrocher son aile pour libérer l’autre pilote, les choses se seraient très probablement mal terminées.
  19. ***Ne confondez pas la « chance » et les « aptitudes combinées au bon jugement » (un grand danger pour les pilotes novices et intermédiaires)***.
  20. Faites tout ce que vous pouvez pour remplacer la « chance » par les « aptitudes combinées au bon jugement ».
  21. Choisissez votre jour pour voler, choisissez votre itinéraire en fonction de votre jugement, de votre degré de confort, de vos aptitudes et de votre plaisir à pratiquer ce sport. Soyez conscients des dangers de la pression des pairs et du désir de suivre les autres qui ont peut-être plus d'expérience ou sont plus ambitieux que vous.
  22. TOUS les pilotes DOIVENT adapter leurs paramètres acceptables pour voler en fonction des critères suivants :
    1. heures de vol récentes (être à jour)
    2. heures de vol régulières (être à jour)
    3. degré d’expérience, nombre d’heures, d’années d'expérience
    4. type d'aile (A, B, C, D, CCC)
    5. expérience et nombre d’heures avec ce type d’aile, de harnais, d’équipement
    6. conditions météorologiques du jour
    7. emplacement du site (dangers locaux)
    8. expérience sur ce site spécifique
    9. état d'esprit, fatigue, attitude, hydratation, glycémie
  23. Understand that there is a real chance you might die despite all these measures to prevent it. If you have family or loved ones, have a life insurance and your Will in place to protect them.

Autre information pertinente :
  • Les services de recherche et sauvetage utilisent un autre format de coordonnées que celui qui est fourni par Inreach ou un téléphone (ils utilisent le format UTM, et non les degrés). Au moins 15 minutes ont été consacrées à la conversion dans cette situation. Soyez familier avec la façon de convertir les formats de cordonnées. (Degrés, UTM, degrés/minutes/secondes)
  • Les services de recherche et sauvetage ont affirmé qu’il aurait été préférable d’activer Inreach ET de faire le 911 pour obtenir une intervention plus rapide. Il y a eu un délai d’environ 10 minutes entre le moment où le SOS a été activé et l’activation des services de recherche et sauvetage par la GRC. (J’ai communiqué directement avec les services de recherche et sauvetage et déclenché le SOS, mais les services de recherche et sauvetage ne peuvent pas être mobilisés sans l’autorisation des services d’urgence ou de la GRC). Le 911 entraîne une réaction immédiate, Inreach produit un emplacement précis (et pratique lorsqu’il n'y a pas de signal cellulaire).
  • Un instructeur présent sur les lieux a déclaré que les conditions du jour ne se prêtaient pas aux novices. Conditions robustes de printemps, thermiques, vents.

Trousse et équipement d’urgence :
  • Appareils bien rechargés (radio, téléphone, instruments de vol)
  • Appareil Inreach, particulièrement en région montagneuse ou pour les longues distances! Activer le suivi de la position à chaque vol. Cet appareil s'est avéré vital à de multiples reprises.
  • Batterie d'appoint avec câbles (le pilote coincé sur la montagne avait des batteries d'appoint, mais pas de câble pour brancher son téléphone, dont la batterie s’épuisait. Le téléphone a été un moyen de communication essentiel dans cette situation).
  • Lampe frontale/lampe de poche
  • Bottes solides, vêtements chauds
  • Transporter une trousse de survie individuelle (aliments, eau, signalisation lumineuse, sifflet, etc.)
  • Au moins une trousse de base pour les arbres contenant au minimum une sangle et un mousqueton pour être capable de s’accrocher à un arbre (Pilote #1 est devenu très fatigué à force de se retenir... Imaginez devoir passer des heures ou toute une nuit dans un arbre!), un coupe suspente, une longueur de corde ou une paracorde.
  • Un paquet de chauffe-mains/pieds
  • Les bâtons de randonnée ont été très utiles pour Pilote #1
  • Des vêtements visibles! Une aile/des vêtements/un harnais/un parachute/un casque coloré doit être bien visible si le site est recouvert d’arbres, rocailleux ou enneigé. (Pilote #1 était habillé tout en noir et avait une aile blanche et un parachute vert forêt, le rendant très difficile à trouver pour l’équipe de recherche et sauvetage. Il aurait peut-être pu être secouru le premier soir si l'équipe avait pu le repérer immédiatement)
  • Toujours avoir une caméra/GoPro en fonction (personne n’en avait à ce moment), PAS sur le casque, sauf si elle est fixée avec du velcro.

SIV = SIV (simulation d’incident en vol)

Nous avons été chanceux. Les aptitudes de Pilote #1 pour faire décrocher sa voile, son atterrissage sans blessures sur un terrain dangereux, la météo qui a collaboré, son repérage rapide et l’identification du site par Inreach, la réception du cellulaire, l’intervention rapide des services de recherche et sauvetage, les témoins de l’incident, ses câbles ne se sont pas coincés sur son corps et ne l’ont pas décapitée. Cette histoire aurait pu mal tourner de bien des façons.

Nous avons tous à apprendre de cet accident.

Rédigé et révisé par Pilote #1, Pilote #2 et Pilote #3
Mai 6 2019   Haut Haut